Ranking divulgado pelo Ibama aponta que queima de etanol também polui o ar

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Para saber qual combustível polui menos (álcool ou gasolina), o consumidor pode contar com a Nota Verde, elaborada pelo Ministério do Meio Ambiente, ela atribui notas de zero a dez aos carros produzidos no Brasil e fabricados em 2008 (quanto maior a nota, menor o índice de emissão de poluentes). As informações podem ser consultadas no site do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Os modelos bicombustíveis receberam uma nota para gasolina e outra para álcool. E, acredite, em muitos casos as notas para gasolina são maiores (ou seja, ela poluiria menos que o álcool). Os especialistas, no entanto, afirmam que esse ranking é uma maneira simplista de encarar a realidade. “A Nota Verde é uma verdade parcial, baseada meramente em como, legalmente, são medidas as emissões veiculares”, opina Paulo Saldiva, médico patologista e coordenador do Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo (USP).

A emissão de certos poluentes prejudica apenas quem mora em regiões relativamente próximas aos pontos em que foram expelidos. Mas a emissão de outros gases, especialmente o gás carbônico (CO2), contribui para o efeito estufa. Nesse caso, a conseqüência é global, já que outros continentes podem ser afetados pelo aquecimento do planeta.

O Ibama avaliou os automóveis nesses dois moldes. Para as emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (NMHC) e óxidos de nitrogênio (NOx), substâncias que possuem limites de emissão estipulados por lei, os veículos receberam a Nota Verde. Para a emissão de CO2, os veículos receberam outra nota, que varia de cinco a dez.

Metodologia questionável

A Nota Verde dos bicombustíveis movidos a álcool tende a ser menor. “Podemos afirmar com toda a certeza que a queima do álcool vai sempre emitir mais aldeídos que a da gasolina”, afirma André Ferreira, diretor presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, entidade que participou da elaboração da Nota Verde. Mas os aldeídos não foram considerados no cálculo das notas (apesar de existir um limite legal para sua emissão). Para calcular a Nota Verde é preciso dividir o nível de emissão (em gramas por quilômetro) de cada um dos três poluentes analisados pelo nível máximo previsto por lei. “Se tivessem sido incluídos, as notas dos carros flex movidos a álcool seriam ainda menores”, calcula Ferreira.

Para NOx e CO, a desvantagem do álcool em relação à gasolina é menor. “Alguns modelos emitem mais desses gases quando usam gasolina, e outros quando usam álcool. Mas, na média, o álcool sai perdendo”, afirma Ferreira. A queima de álcool também tende a emitir mais hidrocarbonetos que a de gasolina, o que não quer dizer que o etanol seja mais nocivo à qualidade do ar. “Existem muitos tipos de hidrocarboneto. A queima de gasolina emite menos hidrocarboneto em termos absolutos que a queima de álcool, mas são tipos muito mais perigosos (como o benzeno e o tolueno)”, explica Paulo Saldiva.

Já em relação ao material particulado e aos óxidos de enxofre (SOx), a desvantagem é da gasolina. Mas isso não se traduz em Notas Verdes menores para carros flex abastecidos com esse combustível, pois como não existem limites legais para tais poluentes em carros, a Nota Verde não os considerou. “Do ponto de vista da saúde pública, a gasolina é um desastre e pior que o álcool. A Nota Verde não dá conta disso e pode induzir a erro”, critica Saldiva.

Para André Ferreira, o álcool é de fato o combustível preferível, mas não pode ser encarado como a solução para a poluição do ar. “Não existe combustível totalmente limpo. Apesar das falhas metodológicas da Nota Verde, é positivo que aponte os problemas do álcool. Não dá para lotar uma cidade com carro a álcool achando que isso não causará nenhum impacto. Temos é que mudar os padrões de mobilidade”, pondera.

A União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) criticou a metodologia do ranking, a entidade afirmou que “os carros flex ainda vêm com motores a gasolina adaptados para funcionar também com etanol, o que diminui sua eficiência quando operados com esse combustível”.

Três especialistas concordaram em parte com esse argumento. Eles reconheceram que os atuais motores bicombustíveis têm desempenhos melhores que os motores exclusivamente a gasolina ou a álcool de alguns anos atrás. Mas admitiram que, dependendo do veículo, o motor prioriza a gasolina. Para Francisco Nigro, professor de engenharia mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a tecnologia dos motores flex pode ser aprimorada para que o consumo de combustível e o nível de emissão de poluentes caiam. “Mas isso demanda altos investimentos das montadoras, que estão mais preocupadas em fabricar carros baratos. Por isso o governo tem que intervir com incentivos fiscais para carros menos poluentes”, cobra ele.

Para o Idec, o fato de ainda não existir uma metodologia que permita a comparação efetiva de veículos não significa que todos sejam iguais. Empresas que se julgam socialmente responsáveis deveriam dar mais detalhes sobre os produtos que fabricam. Evidente está que é perfeitamente possível, do ponto de vista técnico, estabelecer uma nota ou classificação que leve em conta as particularidades de cada combustível e seus efeitos para a saúde e para o meio ambiente. O Instituto considera também que os fabricantes poderiam fazer mais do que apenas seguir a legislação de emissões. Além de possuírem conhecimento para colaborar com o Ibama na construção de uma Nota Verde mais precisa, o desenvolvimento de motores menos poluentes e mais eficientes, por exemplo, poderia agregar valor aos carros.Gasolina ou álcool? Nota Verde traz informações sobre o índice de emissões poluentes desses combustíveis

Ranking divulgado pelo Ibama aponta que queima de etanol também polui o ar

Para saber qual combustível polui menos (álcool ou gasolina), o consumidor pode contar com a Nota Verde, elaborada pelo Ministério do Meio Ambiente, ela atribui notas de zero a dez aos carros produzidos no Brasil e fabricados em 2008 (quanto maior a nota, menor o índice de emissão de poluentes). As informações podem ser consultadas no site do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Os modelos bicombustíveis receberam uma nota para gasolina e outra para álcool. E, acredite, em muitos casos as notas para gasolina são maiores (ou seja, ela poluiria menos que o álcool). Os especialistas, no entanto, afirmam que esse ranking é uma maneira simplista de encarar a realidade. “A Nota Verde é uma verdade parcial, baseada meramente em como, legalmente, são medidas as emissões veiculares”, opina Paulo Saldiva, médico patologista e coordenador do Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo (USP).

A emissão de certos poluentes prejudica apenas quem mora em regiões relativamente próximas aos pontos em que foram expelidos. Mas a emissão de outros gases, especialmente o gás carbônico (CO2), contribui para o efeito estufa. Nesse caso, a conseqüência é global, já que outros continentes podem ser afetados pelo aquecimento do planeta.

O Ibama avaliou os automóveis nesses dois moldes. Para as emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (NMHC) e óxidos de nitrogênio (NOx), substâncias que possuem limites de emissão estipulados por lei, os veículos receberam a Nota Verde. Para a emissão de CO2, os veículos receberam outra nota, que varia de cinco a dez.

Metodologia questionável

A Nota Verde dos bicombustíveis movidos a álcool tende a ser menor. “Podemos afirmar com toda a certeza que a queima do álcool vai sempre emitir mais aldeídos que a da gasolina”, afirma André Ferreira, diretor presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, entidade que participou da elaboração da Nota Verde. Mas os aldeídos não foram considerados no cálculo das notas (apesar de existir um limite legal para sua emissão). Para calcular a Nota Verde é preciso dividir o nível de emissão (em gramas por quilômetro) de cada um dos três poluentes analisados pelo nível máximo previsto por lei. “Se tivessem sido incluídos, as notas dos carros flex movidos a álcool seriam ainda menores”, calcula Ferreira.

Para NOx e CO, a desvantagem do álcool em relação à gasolina é menor. “Alguns modelos emitem mais desses gases quando usam gasolina, e outros quando usam álcool. Mas, na média, o álcool sai perdendo”, afirma Ferreira. A queima de álcool também tende a emitir mais hidrocarbonetos que a de gasolina, o que não quer dizer que o etanol seja mais nocivo à qualidade do ar. “Existem muitos tipos de hidrocarboneto. A queima de gasolina emite menos hidrocarboneto em termos absolutos que a queima de álcool, mas são tipos muito mais perigosos (como o benzeno e o tolueno)”, explica Paulo Saldiva.

Já em relação ao material particulado e aos óxidos de enxofre (SOx), a desvantagem é da gasolina. Mas isso não se traduz em Notas Verdes menores para carros flex abastecidos com esse combustível, pois como não existem limites legais para tais poluentes em carros, a Nota Verde não os considerou. “Do ponto de vista da saúde pública, a gasolina é um desastre e pior que o álcool. A Nota Verde não dá conta disso e pode induzir a erro”, critica Saldiva.

Para André Ferreira, o álcool é de fato o combustível preferível, mas não pode ser encarado como a solução para a poluição do ar. “Não existe combustível totalmente limpo. Apesar das falhas metodológicas da Nota Verde, é positivo que aponte os problemas do álcool. Não dá para lotar uma cidade com carro a álcool achando que isso não causará nenhum impacto. Temos é que mudar os padrões de mobilidade”, pondera.

A União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) criticou a metodologia do ranking, a entidade afirmou que “os carros flex ainda vêm com motores a gasolina adaptados para funcionar também com etanol, o que diminui sua eficiência quando operados com esse combustível”.

Três especialistas concordaram em parte com esse argumento. Eles reconheceram que os atuais motores bicombustíveis têm desempenhos melhores que os motores exclusivamente a gasolina ou a álcool de alguns anos atrás. Mas admitiram que, dependendo do veículo, o motor prioriza a gasolina. Para Francisco Nigro, professor de engenharia mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a tecnologia dos motores flex pode ser aprimorada para que o consumo de combustível e o nível de emissão de poluentes caiam. “Mas isso demanda altos investimentos das montadoras, que estão mais preocupadas em fabricar carros baratos. Por isso o governo tem que intervir com incentivos fiscais para carros menos poluentes”, cobra ele.

Para o Idec, o fato de ainda não existir uma metodologia que permita a comparação efetiva de veículos não significa que todos sejam iguais. Empresas que se julgam socialmente responsáveis deveriam dar mais detalhes sobre os produtos que fabricam. Evidente está que é perfeitamente possível, do ponto de vista técnico, estabelecer uma nota ou classificação que leve em conta as particularidades de cada combustível e seus efeitos para a saúde e para o meio ambiente. O Instituto considera também que os fabricantes poderiam fazer mais do que apenas seguir a legislação de emissões. Além de possuírem conhecimento para colaborar com o Ibama na construção de uma Nota Verde mais precisa, o desenvolvimento de motores menos poluentes e mais eficientes, por exemplo, poderia agregar valor aos carros.

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